„Alarmierende Signale“, da die Luftfrachtkapazität steigt und die Tarife sinken

Wenn Sie dachten, der Seefrachtmarkt sei schlecht, geht es der Luftfracht noch schlechter – ein Rückgang, der dazu führen könnte, dass sie erneut aus den Vorstandsetagen der Kunden verdrängt wird.

Der Luftfrachtverkehr dürfte in den nächsten Monaten seinen Tiefpunkt erreichen, auch wenn der Markt bis zum nächsten Jahr noch etwas nachlassen wird.

Die neueste Analyse der Baltic Exchange stellt die unglückliche Kombination aus zusätzlicher Sommerkapazität und schwacher Frachtnachfrage fest.

„Der Markt dürfte in diesem Sommer am stärksten mit Frachtraum versorgt sein, sodass die Frachtraten in den nächsten Monaten voraussichtlich ihren Tiefpunkt erreichen werden – aber wir gehen davon aus, dass die Kapazitätslücke bis ins Jahr 2024 bestehen bleibt“, schrieb Bruce Chan, globaler Logistikdirektor bei Stifel .

Die Zinsen sinken weiter. Ein Analyst sagte gegenüber The Loadstar, dass zyklische Abschwünge in der Luftfracht in der Regel zwischen sechs Monaten und einem Jahr andauerten – aber dieser Zyklus scheint länger zu dauern.

Herr Chan erklärte: „Die Luftfrachtraten im Jahr 2023 sinken weiter, und im Mai war das nicht anders, da er einen doppelten Schlag aus schwacher Nachfrage und anhaltender Wiederbelebung der Kapazität – insbesondere bei Passagierflügen – erlebte, da sowohl der Transatlantik- als auch der Transpazifikverkehr für die Sommersaison zurückkehren.“ "

Auf kurze Sicht blieb er pessimistisch und fügte hinzu: „Unserer Meinung nach ist es schwieriger, die Nachfrage vorherzusagen als das Angebot, aber der allgemeine Trend in diesem Jahr war bisher von Schwäche geprägt – vielleicht schwächer als erwartet, da insbesondere die Wiederauffüllung der Lagerbestände verschoben wird.“ auf der Verbraucherseite, und die diskretionären Ausgaben werden durch Inflation und erhöhte Energie- und Grundnahrungsmittelkosten belastet.“

Die IATA erklärte, dass auch schnellere Transitzeiten gewisse Auswirkungen hätten und erklärte: „Die deutliche Verlagerung hin zu kürzeren Lieferzeiten innerhalb eines Zeitraums von weniger als einem Jahr hat zu einem nachhaltigen Rückgang der Luftfracht-Auslastungsfaktoren geführt.“

Viele der gleichen Nachfragefaktoren wirken sich auf die Schifffahrt aus, aber mit der zusätzlichen Sommerkapazität wirkt sich dies noch stärker auf den Luftverkehr aus.

„Die weltweite Containeraktivität (Import und Export, systemweit) ist seit Jahresbeginn um 6 % im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2022 zurückgegangen“, bemerkte Herr Chan. „Der Luftfracht geht es noch schlechter: Die IATA meldet einen Rückgang der FTKs um 7,7 % im März gegenüber dem Vorjahreszeitraum und einen Rückgang um 8,1 % gegenüber März 2019.“

„Wir gehen davon aus, dass der größte Teil des Trade-Downs oder „Trade-Backs“ von der Luft auf den Seeweg nach Engpässen in der Lieferkette im vergangenen Jahr größtenteils stattgefunden hat, aber die Kernnachfrage nach Luftfracht bleibt gedämpft.“

Das Angebot ist mittlerweile reichlich vorhanden. Er sagte: „Die Sommerreisesaison und die allgemein starke Passagieraktivität, insbesondere auf Transatlantikrouten, haben zu einem guten Angebot an Unterdeckflächen geführt. Die Fluggesellschaften haben unserer Ansicht nach möglicherweise sogar zu viel gebaut, um der Nachfrage gerecht zu werden, und es wird einige Zeit dauern, bis die Kapazität erreicht ist.“ zu moderieren, nachdem der Sommeranstieg nachlässt.“

Obwohl dies alles eher negativ ist, gibt es einige Lichtblicke: Die Renditen sind beispielsweise immer noch höher als vor Corona.

Die vom TAC-Index erfassten Transatlantik-Spotraten für den westgehenden Verkehr sind gegenüber 2019 um 10 % gestiegen; Asien-Europa ist um 30 % höher und der ostgehende Transpazifikverkehr in die USA ist im Durchschnitt um 35 % gestiegen.

Ein weiterer Schub für die Rentabilität der Fluggesellschaften könnte die schwache Ölnachfrage sein, bemerkte Peter Stallion von Freight Investor Services in einem Kommentar für die Baltic Exchange.

„Der schwächere Ölausblick hängt auch mit der Angst zusammen, dass ein Deal zur Verlängerung der US-Schuldenobergrenze entgleist und die Nachfrage bremst. Dies wirkt sich negativ auf die Treibstoffnachfrage aus, da der IATA-Durchschnittspreis für Kerosin seit letztem Jahr um 36,3 % gesunken ist.“ Jahr, mit den größten Auswirkungen in Amerika.

„Während sich dies letztendlich positiv auf die Rentabilität der Fluggesellschaften auswirken könnte, entfällt dadurch auch der Wert der Treibstoffzuschläge in den Luftfrachtraten und die Pflicht, jegliches Aufwärtspotenzial für Treibstoff in den Luftfrachtkapazitätsmarkt einzupreisen, entfällt. Darüber hinaus haben diejenigen, die danach streben Die Absicherung von Treibstoff könnte bessere relative Chancen bieten, wenn der Markt zurückgeht, und dazu beitragen, etwaige bullische Auswirkungen eines Anstiegs der Treibstoffpreise zu beseitigen.

Herr Stallion fügte hinzu, dass es einige „alarmierende“ Signale auf dem Markt gebe, die ihm auf längere Sicht Sorgen bereiteten.

„[Das Missverhältnis von Angebot und Nachfrage] lässt darauf schließen, dass die Luftfracht (irgendwann) aufgrund der geringeren Nachfrage auf das Niveau von 2019 zurückfallen wird. Dies sind schlechte Aussichten für die Luftfracht, die weit über ihren Preis hinausgeht, da sich der kommerzielle Fokus wieder auf die Passagiereinnahmen verlagert wie es in den „schlechten alten Zeiten“ war.

„Angesichts der neuen Fokussierung auf Luftfrachteinnahmen, die wir in den letzten drei Jahren entwickelt haben, hoffen wir, dass sich dieser Einstellungsrückgang nicht bemerkbar macht.“

In der Tat.